„Wir streben an, die Güterströme über das Wasser wieder aufzubauen und damit Straßenverkehr und Umwelt zu entlasten. Kleine, flexible, autonom und abgasfrei fahrende Elektroboote, ein ‚Schwarm‘, sind das Herzstück dieses Projekts“, erklärt Tim Holzki, M.Sc., vom TU-Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Entwurf & Betrieb Maritimer Systeme (EBMS) von Prof. Dr.-Ing. Gerd Holbach. „Die mehr als 200 Kilometer langen Wasserstraßen Berlins bieten massive freie Verkehrskapazitäten für die Verlagerung von Güterverkehren auf das Wasser“, so Holzki. „Auch ein zentraler Knotenpunkt ist mit dem Westhafen, der an den Schienen-, LKW- und PKW-Verkehr angebunden ist im Berliner Innenstadtgebiet vorhanden.“ Über ein solches Transportsystem könnten Güter in die Metropole gebracht und an viele dezentrale Hubs, gegebenenfalls mit Abholstationen, verteilt werden. „Von dort aus legen sie dann mit landgestützten, ebenfalls selbstfahrenden Kleintransportern oder Lastenfahrrädern die letzte Meile des Verteilverkehrs zurück.“

Für Handel und Logistik sind allerdings Schnelligkeit und Kosteneffizienz vorrangig. Daher gehören neben der Auslegung des Fahrzeugkonzepts, neben Lastenberechnungen und Propelleranordnung, auch Simulationen der Logistikketten zum Projekt. Der autonome Betrieb der Einheiten spare zudem einerseits hohe Personalkosten und begegne andererseits dem mangelnden Fachkräfteangebot in der Binnenschifffahrt.

Architekten und Stadtplaner erhoffen sich eine Menge von der Verkehrswende. Doch was sagen eigentlich die Spezialisten dazu? Ein Gespräch mit dem Verkehrs- und Mobilitätsplaner Johannes Schlaich

Die Neuverteilung des Straßenraums steht auf der Tagesordnung. Das müsste der Großauf­tritt der Verkehrsplanung werden. Sind die Verkehrsplaner dafür bereit?

Es gibt folgende historische Ausgangslage: Ewigkeiten saß der Verkehrsplaner in seinem Kämmerchen und hat ein bisschen inkrementell geplant. Hier gibt es ein Problem, der Bürgermeis­ter hat auf dem Weg zur Arbeit zu viel Rot, also passen wir die Ampelschaltung an. Hier gibt es eine Beschwerde, dort ein wenig Bedarf, etwas zu verbessern. Sehr lange Zeit war das nicht besonders spannend. Nun kommen wir in eine Situation, wo es plötzlich sexy ist, über Verkehrsplanung zu reden. Es gibt Organisationen, die sich für die Verkehrswende stark machen, wie changing cities in Berlin. Es gibt Podcasts, in denen Leute stundenlang über Verkehr reden, über Mobilität – was früher undenkbar war.

Und Ihre Disziplin reagiert wie darauf?

Jetzt, wo das Umfeld so weit ist, dass so etwas wie eine echte Verkehrswende möglich ist, müssen wir wegkommen von der Praxis, dass jeder in seinem eigenen System relativ unabhängig vom anderen vor sich hin verbessert – der ÖV-Planer im System des öffentlichen Verkehrs, der IV-Planer im System des Individualverkehrs, inzwischen gibt es auch den einen oder anderen Radverkehrsplaner, der sich das Radverkehrsnetz anschaut. Ich sage meinen Studierenden: Ihr kommt genau zur richtigen Zeit. Ihr könnt jetzt etwas verändern, könnt etwas gestalten.

Text: Friedrich, Jan, Berlin

• Begrüßung: Prof. Dr. Ing. Volker Blees, Hochschule RheinMain
• Prof. Dr. -Ing. Carsten Sommer, Universität Kassel, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme: „Kostenwahrheit im Verkehr - ein Blick auf den Status quo in den Kommunen“
• Dr. phil. Jürgen Gies, Deutsches Institut für Urbanistik: „Zukunft der Verkehrsfinanzierung: Welche Instrumente werden diskutiert?“
• Diskussionsrunde mit allen Teilnehmenden

Dies ist eine Veranstaltungsreihe des Projekts IMPACT RheinMain mit Vorträgen und Diskussionen zum Thema „Mobilität von morgen“. Es ist eine gemeinsame Veranstaltung mit der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Mit bestätigter Anmeldung erhalten Sie weitere Informationen zu Durchführung und Ablauf der Veranstaltung.

Timm Fuchs vom Deutschen Städte- und Gemeindebund verwies auf Verluste im ÖPNV von jährlich 250 Millionen Euro durch Schwarzfahrer. Dem gegenüber stünden aber Investitionskosten von etwa zwei Milliarden Euro für Zugangssicherungssysteme, zu denen noch Wartungs- und Betriebskosten kämen. Problematisch sei auch, dass damit sowohl die Zugänge für Menschen mit Behinderungen als auch die Mitnahme von Fahrrädern, die ja gewünscht sei, erschwert werde. „Aus unserer Sicht funktioniert der Zugang zum ÖPNV und das Ticketing derzeit sehr gut“, sagte der Kommunalvertreter. Besser sei es, in den Auf- und Ausbau digitaler Angebote zu setzen, wie etwa die Registrierung per Handy.

Dem stimmte Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, zu. Es gelte, Barrieren abzubauen statt neue zu errichten. Schilling begrüßte den vorgenommenen Paradigmenwechsel hin zu einer stärkeren staatlichen Finanzierung der ÖPNV. Er halte die Subsidiarität, die auch im Verkehr stattfinde, „für das richtige strukturierende Element“. Die Verantwortung der Kommunen und Länder müsse gestärkt werden, sagte er. Die Länder müssten dem aber auch gerecht werden, fügte Schilling hinzu und sprach von einigen Ländern, „in denen noch eine große Zurückhaltung herrscht“.

Dass die Bundesmittel in einigen Ländern nicht sofort umgesetzt werden, hat aus Sicht von Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbandes der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr (Mofair), teils gute Gründe. Einige ostdeutsche Flächenländer etwa sähen sich gezwungen, Rücklagen zu bilden, um auch in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre ihre Verkehrsverträge noch bedienen zu können. In einigen westdeutschen Ländern seien es große Infrastrukturvorhaben, für die Geld angespart werde. Ein Rückzug der Länder aus der Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) sei gleichwohl nicht zu verzeichnen, sagte Stoffregen.

Besonders prekär sei die Lage des ÖPNV im ländlichen Raum, befand Robert Hänsch von der Verkehrsberatungsagentur Interlink. Wichtig sei es, ein verlässliches, aber auch sichtbares Angebot zu schaffen. „Wir brauchen einen Taktverkehr auf den relevanten starken Achsen“, sagte der Verkehrsplaner. Mit Blick auf die Finanzierung sei klar, dass die Erlöse niemals die Kosten ausgleichen könnten. Geprüft werden sollte das Thema Nutznießer, also die Beteiligung von Dritten. Aktuell sei es so, dass etwa bei der Errichtung eines Einkaufszentrums entsprechende Pkw-Parkplätze verlangt werden, eine ÖPNV-Anbindung aber nicht gefordert werde.

Würde das Parkrecht von Pkw auf öffentlichen Straßen aufgehoben, „hätten wir ganz schnell eine andere Situation“, befand Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. Es sei nicht nachvollziehbar, warum das private Auto straßenverkehrsrechtlich ein Gemeinwohl darstelle, während Sharing-Angebote Sondernutzungen seien. Knie kritisierte zudem, dass der Staat die Bereitstellung von Bus- und Zugkilometer finanziere, es aber auf kommunaler Ebene keine finanzielle Kopplung an die tatsächlich transportierten Personenmengen gebe. Damit fehle der unternehmerische Anreiz, das Angebot kundenfreundlich zu gestalten.

Lediglich das Angebot auszudehnen bringt aus Sicht von Prof. Dr. Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie auch klimapolitisch nicht viel. „Wenn leere Busse herumfahren, spart das kein CO₂ ein“, sagte er. Eine Grundversorgung als Daseinsvorsorge sollte beibehalten werden, befand er. Darüber hinausgehende Schritte, abseits des vom Bund durchfinanzierten SPNV, sollten durch die Länder finanziert werden, regte er an. Eine maßvolle ÖPNV-Erschließungs- oder Nahverkehrsabgabe für Bewohner und Gewerbe, ähnlich dem „Versement Transport“ in Frankreich, als Element einer Nutznießerfinanzierung sei ebenfalls denkbar.

Würde das Parkrecht von Pkw auf öffentlichen Straßen aufgehoben, „hätten wir ganz schnell eine andere Situation“, befand Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. Es sei nicht nachvollziehbar, warum das private Auto straßenverkehrsrechtlich ein Gemeinwohl darstelle, während Sharing-Angebote Sondernutzungen seien. Knie kritisierte zudem, dass der Staat die Bereitstellung von Bus- und Zugkilometer finanziere, es aber auf kommunaler Ebene keine finanzielle Kopplung an die tatsächlich transportierten Personenmengen gebe. Damit fehle der unternehmerische Anreiz, das Angebot kundenfreundlich zu gestalten.

Lediglich das Angebot auszudehnen bringt aus Sicht von Prof. Dr. Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie auch klimapolitisch nicht viel. „Wenn leere Busse herumfahren, spart das kein CO₂ ein“, sagte er. Eine Grundversorgung als Daseinsvorsorge sollte beibehalten werden, befand er. Darüber hinausgehende Schritte, abseits des vom Bund durchfinanzierten SPNV, sollten durch die Länder finanziert werden, regte er an. Eine maßvolle ÖPNV-Erschließungs- oder Nahverkehrsabgabe für Bewohner und Gewerbe, ähnlich dem „Versement Transport“ in Frankreich, als Element einer Nutznießerfinanzierung sei ebenfalls denkbar.

Dieser Teilbericht umfasst eine übergeordnete Betrachtung der ökologischen Effekte des Onlinehandels. Es werden die Hotspots der ökologischen Wirkungen bestimmt und erste Handlungsansätze identifiziert. Die Auswertungen zeigen, dass in den meisten Fällen die größten Umweltwirkungen beim Onlinehandel insbesondere aus den Transporten auf der so genannten letzten Meile, sowie aus den Versandverpackungen resultieren. Es wird auch deutlich, dass erstens der Anteil der Umweltwirkungen aus dem Vertrieb in der Gesamtbilanz des Produktlebenszyklus klein ist – und zweitens im Einzelfall große Bandbreiten und Schwankungen in den Emissionswerten bestehen. Je nach konkretem Szenario können auch andere Prozesse einen relativ großen Beitrag zu den Umweltwirkungen leisten.

Diesen und weiteren Fragen wurde im Rahmen der Vortrags- und Diskussionsreihe „Mobilität im Wandel“ von IMPACT RheinMain am gestrigen Mittwoch, 9.12.2020, unter dem Motto „Mobilität für alle?! Die Verkehrswelt aus Gender-Perspektive“ nachgegangen. Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand das Themenfeld „Frauen und Mobilität“ und die weibliche Sichtweise auf die Verkehrsplanung. Dr. Volker Blees, Professor für Verkehrswesen an der Hochschule RheinMain, begrüßte die mehr als 130 interessierten Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Online-Veranstaltung sowie die beiden Referentinnen.

Das Institut verfügt über leistungsfähige Laborausstattungen, innovative Versuchsplattformen und -fahrzeuge sowie modernste IT-Strukturen. Seit 2013 zählen auch ein neues Technikum mit Fahrzeughalle und angrenzendem Testoval zur Forschungsinfrastruktur des Fraunhofer IVI.

Content und Interaktion stehen wie gewohnt im Mittelpunkt des digitalen Geschehens. Für zwei Tage bringen wir echte Innovationen, frische Ideen und neue Trends in den virtuellen Raum. Eine digitale Verwaltung und die Entwicklung smarter Städte in Deutschland – unsere Themen sind aktueller denn je.

Diskutieren Sie mit führenden Experten aus Politik, Digitalwirtschaft und Wissenschaft über die öffentliche Verwaltung im digitalen Zeitalter und nutzen Sie Ihre Chance zu netzwerken: Chats, Live-Votings private Meetings oder spontane Video Calls in Meetings.

Moderation: Prof. Dr. Christina von Haaren, Professorin für Landschaftsplanung und Naturschutz, Institut für Umweltplanung, Fakultät für Architektur und Landschaft, Leibniz Universität Hannover

Co-Moderation: Prof. Dr.-Ing. Richard Hanke-Rauschenbach, Professor für Elektrische Energiespeichersysteme am Institut für elektrische Energiesysteme (IfES), Leibniz Universität Hannover

Claudia Kemfert

Prof. Dr. Claudia Kemfert leitet die Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung DIW Berlin und ist Professorin für Energieökonomie und Nachhaltigkeit an der Hertie School of Governance. Sie ist Wirtschaftsexpertin auf den Gebieten Energieforschung und Klimaschutz. 2016 wurde sie in den Sachverständigenrat für Umweltfragen SRU berufen und erhielt den Deutschen Solarpreis sowie den Adam-Smith-Preis für Marktwirtschaftliche Umweltpolitik. Sie ist eine mehrfach ausgezeichnete Spitzenforscherin und gefragte Expertin für Politik und Medien.

Die Moderatorin Katja Weber (radioeins, Deutschlandfunk Nova) diskutiert mit:

• Wiebke Loosen, Senior Researcher Journalismusforschung am Hans-Bredow-Institut
• Sandra Rendgen, Visualisation Strategist und Head of Design bei Sapera
• Elena Erdmann, Redakteurin im Datenteam bei ZEIT Online und Mitglied bei Journocode 

Tina Krell führt in das Thema ein, sie ist wissenschaftliche Mitarbeiterin in der Gruppe „Innovation und Unternehmertum“ und Koordinatorin des Forschungsprojekts „Task Force: European Platform Economy“ am HIIG.

Die Städte und kommunalen Unternehmen erheben eine Vielzahl unterschiedlicher Daten für sehr unterschiedliche Zwecke. Dies können im klassischen Verwaltungsbereich zum Beispiel besonders schützenswerte Sozialdaten, Gesundheitsdaten oder Meldedaten sein. Erhoben werden aber auch Sensordaten aus dem Umwelt- oder Verkehrsbereich, mit denen beispielsweise die Schadstoffbelastung der Luft oder der Verkehrsfluss auf den Straßen erfasst werden.

Gerade diese neuen Daten der digitalen Daseinsvorsorge schaffen mittels einer intelligenten Vernetzung der einzelnen Systeme einen Mehrwert für die Menschen. Wenn durch sensorgesteuerte Ampelschaltungen der Verkehrsfluss in einer Stadt optimal dem Ver-kehrsaufkommen angepasst werden kann, hat dies konkrete positive Auswirkungen auf die Lebensqualität der Menschen.

Viele Städte bauen derzeit urbane Datenplattformen auf, um die vorhandenen städtischen Daten zu integrieren und zu vernetzen. Über diese urbanen Datenplattformen sollen kommunale Daten bereichs- und fachübergreifend schnell, einfach, sicher und anwendungsbezogen bereitgestellt werden. Eine Vernetzung von Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft und Öffentlichkeit findet statt und schafft so Mehrwerte. Damit sind urbane Datenplattformen eine Grundlage für die Entwicklung zur smarten oder digitalen Stadt.

Damit die Forschung und Entwicklung vollautomatisierter Fahrzeuge auch in Deutschland weiter vorangetrieben werden kann, ist die Akzeptanz potenzieller Nutzerinnen und Nutzer gegenüber automatisierten Fahrzeugen entscheidend. Im Rahmen der iKoPA-Forschungsinitiative wird ein Simulator zur virtuellen Erprobung des automatisierten Fahrens entwickelt, mit dem Nutzer in einem realistischen Auto-Cockpit verschiedene Fahrszenarien erleben können. Wie in einem echten automatisierten Fahrzeug dreht sich das Lenkrad im Simulator eigenständig, während der Benutzer eine virtuelle Fahrt durch eine 3D-Welt sieht, projiziert auf eine große Leinwand. Dabei können verschiedene Fahrszenarien simuliert werden, beispielsweise eine störungsfreie Fahrt ohne andere Verkehrsteilnehmer unter idealen Bedingungen. Allerdings ist es auch möglich, komplexe Verkehrssituationen zu simulieren, in denen ein Eingreifen der Nutzer notwendig wird, um eine Kollision mit plötzlich auftauchenden Hindernissen zu verhindern. Außerdem können auch Systemfehler, wie unerwartete rapide Geschwindigkeitserhöhung, dichtes Auffahren durch Sensorungenauigkeiten oder auch ein Hackerangriff nachgestellt werden.