In dieser Ausgabe des Digitalen Salons widmen wir uns der Frage, welche demografischen, ökonomischen und geographischen Hürden es für die digitale Gesellschaft gibt. Sind die Grundvoraussetzungen für die (Weiter-)bildung digital kompetenter Bürger*innen überhaupt gegeben? Und was meinen wir eigentlich, wenn wir von digitaler Kompetenz sprechen?

Die Moderatorin Katja Weber (radioeins, Deutschlandfunk Nova) diskutiert mit:

• Jutta Croll, Vorstandsvorsitzende der Stiftung Digitale Chancen, einer gemeinnützigen Organisation unter der Schirmherrschaft des BMWi und BMFSFJ
• Konrad Traupe, Mitarbeiter im Modellprojekt Smart City Bad Belzig und Wiesenburg (Mark), der sich mit Fragen der Kommunikation und Bürger*innenbeteiligung beschäftigt
• Anna-Lena Hosenfeld, Geschäftsführerin der Initiative “Digital für alle”, zu der sich 27 Spitzenverbände aus Gesellschaft, Kultur, Wissenschaft, Wirtschaft und öffentlicher Hand zusammengeschlossen haben.

Die Einführung übernimmt Fabian Stephany, Assoziierter Forscher am HIIG und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Oxford Internet Institute, der sich in den Forschungsprojekten iLabour und SkillScale mit Online-Arbeitsmärkten und digitalen Fähigkeiten in der Kreativbranche befasst.

Zentrale Errungenschaft der demokratischen Revolutionen war es, sich Mitbestimmung an den Regeln zu erkämpfen, die in bestimmten Rechtskreisen gelten, insbesondere hinsichtlich dessen, was gesagt werden darf.

Plattformen setzen weitgehend ohne demokratische Kontrolle und nur mit sehr punktueller gerichtlicher Korrektur die Regeln für Kommunikationsräume, die für die Meinungsaggregation und -artikulation entscheidend sind.

Unsere Demokratie hat ein Update dergestalt nötig, dass die zunehmend private Verfasstheit der Kommunikationsordnung „demokratisiert“ werden sollte: Die Demokratie muss plattformfest gemacht werden, die Plattformen erhöhten demokratischen Legitimationsansprüchen gerecht werden.

Plattformräte bilden ein vielversprechendes Konzept, um bestehende Defizite der unternehmerischen Normensetzung und -durchsetzung zu reduzieren. Bestehende, vergleichbare Institutionen der Medienregulierung wie Presse- oder Rundfunkräte können als Inspirationsquelle dienen, sollten angesichts stark unterschiedlicher Steuerungsbedarfe aber nicht schematisch übertragen werden.

Zur optimalen Gestaltung von Plattformräten stehen belastbare Erfahrungswerte noch aus. Nach derzeitigem Kenntnisstand erscheint eine Kombination aus Beschwerdeinstitution ( quasi-judikative) und Beteiligung an der Ausgestaltung der Regeln (Quasilegislative) als optimal. Jedenfalls aber ist eine Beteiligung an der Bewertung und Gestaltung gerade der Maßnahmen entscheidend, die von den jeweiligen Usern unbemerkt die Sichtbarkeit ihrer Inhalte für andere einschränken.

Plattformräte können zwar im Einzelfall dazu beitragen, mögliche Verstöße gegen Allgemeine Geschäftsbedingungen oder Gemeinschaftsstandards zu prüfen, ihr wahrer Mehrwert liegt aber in der systemischen Verbesserung der Governancesysteme von Unternehmen über den Einzelfall hinaus, die durch repräsentative Besetzung wahrscheinlicher gemacht wird.

Wie Social Media Councils als Werkzeug zur gesellschaftlichen Rückbindung der privaten Ordnungen digitaler Plattformen fungieren können, beschreiben PD Dr. Matthias C. Kettemann und Martin Fertmann in ihrem Kurzgutachten, publiziert von der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit.

Timm Fuchs vom Deutschen Städte- und Gemeindebund verwies auf Verluste im ÖPNV von jährlich 250 Millionen Euro durch Schwarzfahrer. Dem gegenüber stünden aber Investitionskosten von etwa zwei Milliarden Euro für Zugangssicherungssysteme, zu denen noch Wartungs- und Betriebskosten kämen. Problematisch sei auch, dass damit sowohl die Zugänge für Menschen mit Behinderungen als auch die Mitnahme von Fahrrädern, die ja gewünscht sei, erschwert werde. „Aus unserer Sicht funktioniert der Zugang zum ÖPNV und das Ticketing derzeit sehr gut“, sagte der Kommunalvertreter. Besser sei es, in den Auf- und Ausbau digitaler Angebote zu setzen, wie etwa die Registrierung per Handy.

Dem stimmte Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, zu. Es gelte, Barrieren abzubauen statt neue zu errichten. Schilling begrüßte den vorgenommenen Paradigmenwechsel hin zu einer stärkeren staatlichen Finanzierung der ÖPNV. Er halte die Subsidiarität, die auch im Verkehr stattfinde, „für das richtige strukturierende Element“. Die Verantwortung der Kommunen und Länder müsse gestärkt werden, sagte er. Die Länder müssten dem aber auch gerecht werden, fügte Schilling hinzu und sprach von einigen Ländern, „in denen noch eine große Zurückhaltung herrscht“.

Dass die Bundesmittel in einigen Ländern nicht sofort umgesetzt werden, hat aus Sicht von Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbandes der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr (Mofair), teils gute Gründe. Einige ostdeutsche Flächenländer etwa sähen sich gezwungen, Rücklagen zu bilden, um auch in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre ihre Verkehrsverträge noch bedienen zu können. In einigen westdeutschen Ländern seien es große Infrastrukturvorhaben, für die Geld angespart werde. Ein Rückzug der Länder aus der Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) sei gleichwohl nicht zu verzeichnen, sagte Stoffregen.

Besonders prekär sei die Lage des ÖPNV im ländlichen Raum, befand Robert Hänsch von der Verkehrsberatungsagentur Interlink. Wichtig sei es, ein verlässliches, aber auch sichtbares Angebot zu schaffen. „Wir brauchen einen Taktverkehr auf den relevanten starken Achsen“, sagte der Verkehrsplaner. Mit Blick auf die Finanzierung sei klar, dass die Erlöse niemals die Kosten ausgleichen könnten. Geprüft werden sollte das Thema Nutznießer, also die Beteiligung von Dritten. Aktuell sei es so, dass etwa bei der Errichtung eines Einkaufszentrums entsprechende Pkw-Parkplätze verlangt werden, eine ÖPNV-Anbindung aber nicht gefordert werde.

Würde das Parkrecht von Pkw auf öffentlichen Straßen aufgehoben, „hätten wir ganz schnell eine andere Situation“, befand Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. Es sei nicht nachvollziehbar, warum das private Auto straßenverkehrsrechtlich ein Gemeinwohl darstelle, während Sharing-Angebote Sondernutzungen seien. Knie kritisierte zudem, dass der Staat die Bereitstellung von Bus- und Zugkilometer finanziere, es aber auf kommunaler Ebene keine finanzielle Kopplung an die tatsächlich transportierten Personenmengen gebe. Damit fehle der unternehmerische Anreiz, das Angebot kundenfreundlich zu gestalten.

Lediglich das Angebot auszudehnen bringt aus Sicht von Prof. Dr. Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie auch klimapolitisch nicht viel. „Wenn leere Busse herumfahren, spart das kein CO₂ ein“, sagte er. Eine Grundversorgung als Daseinsvorsorge sollte beibehalten werden, befand er. Darüber hinausgehende Schritte, abseits des vom Bund durchfinanzierten SPNV, sollten durch die Länder finanziert werden, regte er an. Eine maßvolle ÖPNV-Erschließungs- oder Nahverkehrsabgabe für Bewohner und Gewerbe, ähnlich dem „Versement Transport“ in Frankreich, als Element einer Nutznießerfinanzierung sei ebenfalls denkbar.

Würde das Parkrecht von Pkw auf öffentlichen Straßen aufgehoben, „hätten wir ganz schnell eine andere Situation“, befand Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin. Es sei nicht nachvollziehbar, warum das private Auto straßenverkehrsrechtlich ein Gemeinwohl darstelle, während Sharing-Angebote Sondernutzungen seien. Knie kritisierte zudem, dass der Staat die Bereitstellung von Bus- und Zugkilometer finanziere, es aber auf kommunaler Ebene keine finanzielle Kopplung an die tatsächlich transportierten Personenmengen gebe. Damit fehle der unternehmerische Anreiz, das Angebot kundenfreundlich zu gestalten.

Lediglich das Angebot auszudehnen bringt aus Sicht von Prof. Dr. Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie auch klimapolitisch nicht viel. „Wenn leere Busse herumfahren, spart das kein CO₂ ein“, sagte er. Eine Grundversorgung als Daseinsvorsorge sollte beibehalten werden, befand er. Darüber hinausgehende Schritte, abseits des vom Bund durchfinanzierten SPNV, sollten durch die Länder finanziert werden, regte er an. Eine maßvolle ÖPNV-Erschließungs- oder Nahverkehrsabgabe für Bewohner und Gewerbe, ähnlich dem „Versement Transport“ in Frankreich, als Element einer Nutznießerfinanzierung sei ebenfalls denkbar.

Die soziale Mobilität in Deutschland ist deutlich geringer als bislang angenommen. Sebastian Braun, Arbeitsmarktforscher am Institut für Weltwirtschaft (IfW Kiel), und Jan Stuhler, Universität Madrid, untersuchten Daten, die über vier Generationen hinweg den sozialen Status von Familien in Deutsch­land im 20. Jahrhundert beschreiben. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass durchschnittlich 60 Prozent der für den sozialen Status einer Person maßgeblichen Faktoren von einer Generation zur nächsten weitergegeben werden. Dazu könnten Lebensumstände wie das gesellschaftliche Netzwerk zählen, aber auch vererbte Begabungen. Das Ergebnis gilt unabhängig davon, ob der soziale Status anhand des Bildungsgrads oder des Berufs gemessen wird. Ihre Studie ist in der März-Ausgabe des renommierten Economic Journal erschienen (http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecoj.12453/full).